Un operador cruza por Otay Mesa como lo ha hecho cientos de veces. Esta vez el agente de la Patrulla Fronteriza no revisa solo la carga: revisa su historial. En unos minutos le informan que su visa queda revocada por cabotaje, una infracción que tal vez cometió meses atrás, en una inspección en carretera que él ya ni recordaba.
No es un caso hipotético. Desde junio, el Departamento de Transporte de EE. UU. y CBP cruzan registros de inspecciones en carretera para negarle la entrada a operadores con antecedentes de cabotaje, y CBP dijo que puede usar datos de ELD, GPS e inspecciones para detectar posibles violaciones. Si tu carga cruza a Estados Unidos, esto ya no es un tema solo de los transportistas: es un tema de capacidad para tu cadena de suministro.
Las cifras: grandes, pero no todas oficiales
Conviene separar lo confirmado de lo estimado. El secretario de Transporte, Sean Duffy, dijo en junio que unos 3,200 operadores mexicanos habían perdido su visa desde enero solo por cabotaje. En la misma nota, el presidente de CANACAR, Augusto Ramos Melo, habló de unos 20 mil operadores que perdieron su visa de trabajo entre abril de 2025 y abril de 2026, por todos los motivos.
Para agosto, CANACAR ya estimaba alrededor de 25 mil visas retiradas en toda la frontera norte, una cifra que las autoridades estadounidenses no han confirmado. Solo en la región de Tijuana, la cámara calcula cerca de 4 mil, con base en reportes de sus socios y no en estadísticas oficiales.
Con números exactos o no, el efecto se siente. C.H. Robinson escribió en su reporte de octubre que la capacidad transfronteriza útil depende cada vez más de la elegibilidad del conductor, y ya no solo de cuántos camiones hay disponibles. Es exactamente lo que describimos en mayo como capacidad fantasma: hay unidades, pero no todas sirven.
Qué es el cabotaje, según CBP
Un operador mexicano con visa B-1 puede mover carga que entra o sale de Estados Unidos. Lo que no puede hacer es mover carga de un punto de EE. UU. a otro punto de EE. UU. En un aviso de junio, CBP lo describe como una práctica ilegal y explica que la carga debe mantenerse dentro del "flujo del comercio internacional".
La parte que más dudas genera es la idea de que la carga "llega a reposo". Según ese mismo aviso, la mercancía que se detiene por una razón que no es parte necesaria del comercio internacional adquiere carácter doméstico. En la práctica, CBP pone estos ejemplos:
Dejar la carga en un patio, lote o bodega para recogerla después, incluidos los envíos que esperan ser exportados a México. La excepción es cuando la detiene una autoridad como CBP, USDA o FDA para su revisión.
Mover un remolque vacío entre dos puntos de EE. UU., salvo que el operador haya entrado o vaya a salir del país con ese remolque.
Cambiar de tractor dentro de EE. UU., salvo que sea un tractor de la misma empresa que entra desde el extranjero por una falla mecánica o una emergencia médica.
Transport Topics añade, a partir de una alerta anterior de CBP, que tampoco se permite agregar envíos domésticos a una carga internacional ni buscar carga doméstica mientras se está en el país. En los casos de Arizona que reportó ese medio, los operadores fueron regresados a México y los tractores fueron remolcados.
Por qué el criterio sigue en disputa
El problema para muchas empresas no es la regla en sí, sino cómo se aplica. CANACAR reporta que algunos agentes esperan que el camión regrese vacío a México y vuelva a entrar vacío, y otros permiten reposicionarlo para recoger una carga con destino a México. La cámara pidió una nueva reunión con CBP y recibió como respuesta un correo diciendo que nada había cambiado.
En Tijuana, el delegado de CANACAR Alfonso Millán resumió el conflicto así: algunos agentes interpretan el remolque vacío como si fuera mercancía. A principios de septiembre, operadores bloquearon la garita de Mexicali, y la cámara anunció que pediría capacitar a los agentes y homologar los criterios de cabotaje.
En Otay Mesa, la Cámara de Comercio local se quejó de que no hay lineamientos escritos ni un proceso formal de apelación, y señaló una supuesta "regla de 24 horas" que nadie ha puesto por escrito. CBP, por su parte, dijo que el tiempo de estancia de un operador puede ser un indicador de una posible violación.
Hasta en Estados Unidos reconocen la confusión. En el foro de CANACAR en Cancún, el economista en jefe de la ATA, Bob Costello, dijo que parte del personal que aplica la ley podría no entender del todo las reglas de cabotaje, lo que genera incertidumbre incluso para los transportistas que operan legalmente. En ese mismo foro, un representante del Consulado de EE. UU. explicó que el dominio del inglés es uno de los factores que pueden influir en la decisión de otorgar una visa.
El otro frente: el inglés en la carretera
Además de las visas, FMCSA propuso en agosto formalizar que los operadores que trabajan solo dentro de la zona comercial fronteriza no sean puestos fuera de servicio por no hablar inglés, sino solo multados. La excepción desaparece si hay evidencia de que el operador va más allá: un viaje Laredo–Nuevo Laredo no justifica sacarlo de servicio, pero uno Laredo–Detroit sí podría.
Cinco preguntas para tu transportista antes de tu próximo embarque
Si contratas transporte hacia Estados Unidos, estas preguntas te ayudan a separar la capacidad real de la que puede desaparecer en una revisión:
¿Quién mueve el tramo dentro de EE. UU. y con qué autoridad? Si el destino final está lejos de la frontera, pregunta si ese tramo lo hace un transportista autorizado para operar en EE. UU.
¿Qué pasa si la carga tiene que esperar en un patio? Una espera que no se deba a una revisión de la autoridad puede convertir tu carga en doméstica, según el criterio de CBP.
¿Cómo regresa el remolque vacío? Es justo el punto donde los criterios de los agentes no coinciden.
¿Qué plan tienen si un operador pierde la visa a mitad del contrato? CANACAR advirtió que las prisas por reemplazar operadores pueden llevar a contratar perfiles que no están completamente calificados desde el punto de vista de seguridad.
¿Tienen C-TPAT y FAST? En Cancún, la directora del puerto de Del Río, Liliana Flores, invitó a los transportistas mexicanos a sumarse a C-TPAT, y C.H. Robinson anticipa que estas certificaciones y la buena documentación pesarán cada vez más.
Y una más, para ti como embarcador: no le pidas al operador mexicano una "paradita extra" para entregar algo dentro de EE. UU. Lo que para ti es un favor, para CBP puede ser cabotaje.
Lo que viene
C.H. Robinson recomienda asegurar desde ahora compromisos de capacidad transfronteriza para el cuarto trimestre, antes de que suban los volúmenes. Mientras CBP no publique criterios más claros, lo más probable es que la capacidad elegible siga apretada en las garitas con más revocaciones.
¿Tu carga cruza con un operador verificado?
En Control Terrestre movemos transporte de carga transfronterizo entre México y Estados Unidos con certificaciones C-TPAT, FAST, OEA y BASC (ver certificaciones), y cuando tu carga necesita moverse dentro de Estados Unidos lo resolvemos con nuestro servicio de fletes domésticos en USA, para que ningún tramo dependa de un operador que no debería hacerlo. Si quieres revisar cómo está armada hoy tu ruta a EE. UU. y dónde podría haber riesgo de cabotaje, hablemos.
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