Transporte marítimo entre Canadá y Panamá: rutas, puertos, Canal de Panamá, contenedores y arrastre

El comercio marítimo del corredor depende de pocos puertos, de un canal que en 2026 volvió a limitar su paso por falta de agua y de reglas comerciales que ahora se revisan cada año. Los costos que el embarcador sí puede controlar están en tierra: el arrastre, las citas en terminal, la documentación y la elección del modo hacia el interior.

1. La carga está muy concentrada

De enero a septiembre de 2026, Manzanillo y Lázaro Cárdenas movieron el 70.8% de los contenedores de México, y los puertos del Pacífico el 77%. Cuando una terminal se satura, como ocurrió en Manzanillo en julio de 2026, el problema se vuelve nacional.

2. El Canal de Panamá creció, pero sigue dependiendo de la lluvia

Cerró el año fiscal 2026 con 13,951 tránsitos, 4.1% más que el anterior. Desde julio recortó varias veces el calado máximo y en septiembre bajó a 32 cupos diarios. La obra que resolvería el problema de agua, el lago Río Indio, empezaría en 2027 y tardaría unos seis años.

3. Un contenedor que el barco acepta puede ir excedido en carretera

La placa ISO marca el peso del contenedor; la NOM-012-SCT-2-2017 limita el peso bruto del vehículo completo según la configuración y el tipo de camino. Esa revisión se hace antes de llenar, no en la báscula.

4. El arrastre es donde se pierden días y dinero

El COMCE estimó en enero de 2026 que los retrasos en Manzanillo elevan los costos logísticos hasta 20%. El tren ya es una alternativa real desde el Pacífico, pero solo funciona si la cita de carga a tren se planea desde el origen.

5. Las reglas cambiaron en 2026

La agencia aduanal responde de forma solidaria por las operaciones que promueve, México cobra aranceles de 5% a 50% en 1,463 fracciones a países sin tratado, el T-MEC entró en revisiones anuales y la suspensión de las tarifas portuarias de Estados Unidos a buques ligados a China vence el 9 de noviembre de 2026, con una extensión propuesta al 9 de enero de 2027.

6. En Centroamérica pesa más la eficiencia del puerto que la distancia

El tiempo de fondeo va de 13 horas en Moín a más de 111 horas en Acajutla. Hacia Guatemala, El Salvador y Honduras, la carretera sigue siendo la ruta directa.

Conclusión. Recomendamos elegir puerto de entrada y modo por cada flujo de carga, con una alternativa ya probada y documentada para cuando la principal falle. En el capítulo 10 presentamos una matriz por flujo y un calendario de las fechas que pueden mover costos en los próximos meses.

Las cifras portuarias de 2026 son preliminares. Este documento no constituye asesoría legal ni aduanera.

¿Por dónde entra y sale realmente la carga en contenedor de este corredor, y qué tan concentrada está?

Analizamos el corredor como una red de puertas de entrada más que como una sola ruta. En el extremo norte, las cuatro terminales de contenedores del Puerto de Vancouver movieron 3.78 millones de TEU en 2025, 9% más que en 2024, y Prince Rupert creció 20% hasta 885,797 TEU. Más al sur, Los Ángeles superó los 10.2 millones de TEU y Long Beach alcanzó 9,881,595, su récord histórico. Estos puertos son la referencia de precio y tiempo para la carga asiática con destino a Norteamérica, incluida la que llega a México por tierra.

Datos clave

• 41%: participación de Manzanillo en 2025.

• 77%: contenedores por el Pacífico mexicano, enero–septiembre de 2026.

• 70.8%: Manzanillo y Lázaro Cárdenas, enero–septiembre de 2026.

• 9.53 millones de TEU: sistema portuario de México en 2025 (+1.6%).

En 2025 el sistema portuario mexicano movió 9,529,886 TEU, 1.6% más que el año anterior. Manzanillo movió 3,893,357, alrededor del 41% del total, seguido de Lázaro Cárdenas, Veracruz, Altamira y Ensenada. De enero a septiembre de 2026 el total nacional sumó 7,290,474 TEU, con un alza de 2.4%; los puertos del Pacífico movieron 5.59 millones, el 77%, y solo Manzanillo y Lázaro Cárdenas concentraron el 70.8%.

Figura 1. Movimiento de contenedores en los principales puertos del corredor

Fuentes: autoridades portuarias de Los Ángeles, Long Beach, Vancouver y Prince Rupert; SEMAR para puertos mexicanos (2025). CEPAL, Boletín FAL 414, clasificación 2024.

En el sur, la CEPAL documentó que en 2024 Panamá superó a México como país en volumen total, con 9,569,771 TEU frente a 9,257,161, y lo atribuye al peso del transbordo. Sus terminales en ambas costas funcionan como centros de redistribución para Centroamérica y el Caribe. En Centroamérica, Limón y Moín encabezan con 1.49 millones de TEU, seguidos de Puerto Cortés, Puerto Quetzal, Puerto Barrios y Santo Tomás de Castilla.

Encontramos dos rasgos que pesan en cualquier decisión de ruta. El primero es la concentración en el Pacífico mexicano: la saturación de una sola terminal afecta a todo el país. El segundo es la dependencia del transbordo en el sur: buena parte de la carga hacia Centroamérica pasa por un puerto panameño antes de llegar a su destino, y hereda cualquier restricción del Canal.

¿Qué rutas conectan los puertos del corredor y cuáles tienen una alternativa real cuando una falla?

Revisamos tres grupos de rutas. La transpacífica une Asia con la costa del Pacífico de Norteamérica: Vancouver, Prince Rupert, Los Ángeles, Long Beach, Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Es la de mayor volumen y la que fija la referencia de flete para todo el corredor. En Vancouver, China representó el 36% del comercio internacional que pasó por el puerto en 2025, seguida de Japón y Corea del Sur.

La ruta del Golfo y el Caribe conecta Veracruz, Altamira y Tuxpan con la costa este de Estados Unidos, Europa y el Caribe. Los servicios entre Asia y el Golfo de México dependen del Canal de Panamá. En agosto de 2026 la conexión marítima entre Tuxpan y Filadelfia sumó Port Canaveral, con frecuencia quincenal. Es una opción para mover carga a Estados Unidos sin cruzar por la frontera terrestre, aunque el trámite no desaparece: se cambia el cruce por puerto, aduana y última milla.

Hacia Centroamérica, México se conecta sobre todo por servicios feeder con buques pequeños que recorren varios puertos de la costa del Pacífico. Un ejemplo es el servicio WCX de X-Press Feeders, Evergreen y COSCO, que ha operado con buques de unos 1,700 TEU entre Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Puerto Quetzal, Acajutla, Corinto, Caldera y Balboa. En carga refrigerada, Great White Fleet mantiene un servicio entre Hueneme, Manzanillo, Puerto Chiapas y Puerto Quetzal con dos buques de 2,127 TEU y 400 conexiones para contenedores refrigerados cada uno.

El flete es la variable menos predecible

El flete marítimo cambió de dirección dos veces en el mismo año. En enero de 2026 el índice de Drewry mostraba una tendencia a la baja por sobrecapacidad, con la ruta Shanghái–Los Ángeles en 2,546 dólares por contenedor de 40 pies. Para el 20 de agosto la misma ruta estaba en 6,802 dólares, 174% arriba del cierre de 2025.

Encontramos que el embarcador controla poco el precio del flete y bastante más su flexibilidad. Contratos que permiten más de un puerto de descarga y rutas terrestres ya preparadas desde ambos puertos reducen la exposición cuando la tarifa o la operación cambian de un mes a otro.

Una ruta de cabotaje corto entre Puerto Chiapas y Puerto Quetzal se ha planteado desde hace años. La naviera mexicana Navemar hizo viajes piloto, y México y Guatemala retomaron las pláticas en 2021 y 2022 para reactivar la ruta. Hasta la fecha de corte no encontramos un servicio regular de contenedores consolidado en ese tramo.

¿Puede el embarcador contar con el Canal para mover carga entre el Pacífico y el Golfo-Caribe, o necesita una alternativa planeada?

El Canal cerró el año fiscal 2026, de octubre de 2025 a septiembre de 2026, con 13,951 tránsitos, 4.1% más que los 13,404 del año anterior. El tonelaje llegó a 521 millones de toneladas CP/SUAB, 6.5% más, y los buques Neopanamax aportaron el 52.2% de ese tonelaje. Los ingresos sumaron B/. 6,600 millones, 16.6% más, en cifras aún no auditadas.

Figura 2. Canal de Panamá: tránsitos anuales y restricciones de 2026

Fuente: Autoridad del Canal de Panamá, informes del AF2024–AF2026 (cifras de 2026 no auditadas) y avisos a las navieras de julio a septiembre de 2026.

Las restricciones regresaron a mitad del año. La temporada seca de 2026 fue inusualmente húmeda y las reservas se habían recuperado, pero ante el riesgo de El Niño el Canal bajó el calado máximo en las esclusas Neopanamax a 49.5 pies (15.09 m) desde el 3 de julio, una medida que afectaba a menos del 1.7% de esos buques. Siguió con 49 pies desde el 23 de julio y 48 pies desde el 2 de septiembre; un recorte a 47.5 pies previsto para el 1 de octubre se pospuso.

Los cupos diarios también bajaron. A inicios de septiembre el Canal pasó de un promedio de 36 tránsitos a 34 (9 en Neopanamax y 25 en Panamax), y desde el 15 de septiembre a 32. Un aviso del 28 de septiembre subió el calado a 49 pies y fijó 33 cupos diarios desde el 15 de octubre. Como referencia, en la sequía de 2023 el Canal llegó a limitar el paso a 22 tránsitos diarios.

El presupuesto para el año fiscal 2027 ya incorpora la menor disponibilidad de agua: la administración calcula 457 millones de toneladas y un promedio de 29.5 tránsitos diarios con calado alto. Al menos una naviera anunció en 2026 un recargo por bajo nivel de agua de 150 dólares por TEU para cierta carga de Sudamérica y después lo canceló, lo que muestra cómo estas restricciones pueden llegar a la factura con poco aviso.

Canal de Panamá, AF2026: datos clave

• 13,951 tránsitos, 4.1% más que en el AF2025.

• 52.2% del tonelaje pasó por las esclusas Neopanamax.

• 521 millones de toneladas CP/SUAB, 6.5% más.

• 32 y luego 33 cupos diarios, desde el 15 de septiembre y desde el 15 de octubre de 2026.

• 29.5 tránsitos diarios promedio presupuestados para el AF2027.

• 2027: inicio previsto de la obra de Río Indio, con unos seis años de construcción.

Río Indio: la solución de fondo tardará años

La respuesta estructural es el lago Río Indio, un embalse de 4,600 hectáreas con un costo estimado de 1,600 millones de dólares, declarado de interés público por el Gobierno de Panamá. El estudio de impacto ambiental arrancó en mayo de 2026 y se presentaría a finales de año; la obra empezaría en 2027 y tomaría unos seis años. Hay oposición de comunidades de la cuenca. Mientras tanto, el Canal seguirá expuesto a cada temporada seca fuerte.

Los puertos en las entradas del Canal cambiaron de operador

El 29 de enero de 2026 la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional la concesión de Panama Ports Company, filial de CK Hutchison, en Balboa y Cristóbal. Tras publicarse el fallo, el Gobierno asumió el control el 23 de febrero y entregó la operación interina a APM Terminals en Balboa y a Terminal Investment (MSC) en Cristóbal, por hasta 18 meses. Panama Ports Company inició un arbitraje ante la CCI por 2,000 millones de dólares. El esquema definitivo de operación todavía no está resuelto.

Para el embarcador mexicano el Canal pesa en tres flujos: carga de Asia hacia el Golfo de México, carga entre el Golfo o el Caribe y el Pacífico, y carga hacia Centroamérica que se transborda en Panamá. En los tres conviene revisar antes de cada temporada seca qué rotación usa la naviera, si hay recargos anunciados y qué ruta alterna existe.

¿Cuánto puedo cargar en un contenedor sin que el problema aparezca en la báscula de la carretera?

La norma ISO 668 fija las medidas exteriores de los contenedores de la serie 1. Todos miden 2.438 m de ancho; la altura es de 2.591 m en el estándar y de 2.896 m en el high cube; el largo es de 6.058 m en el de 20 pies, 12.192 m en el de 40 y 13.716 m en el de 45. La masa bruta máxima más común en placa es de 30,480 kg. Una enmienda de 2016 permite placas de hasta 36,000 kg, pero el límite real de cada caja es el que marca su propia placa.

Figura 3. Contenedores de la serie 1 más usados (exterior: largo × ancho × alto)

Fuente: ISO 668:2020. Masa bruta máxima habitual en placa: 30,480 kg; la enmienda 2 (2016) permite hasta 36,000 kg. El límite de cada caja es el de su placa.

Desde el 1 de julio de 2016 la regla VI/2 del Convenio SOLAS exige verificar la masa bruta de cada contenedor lleno antes de embarcarlo (VGM). En México se aplica mediante el acuerdo publicado en el DOF el 17 de junio de 2016. Hay dos métodos: pesar el contenedor ya cargado, o pesar la carga y sus materiales de embalaje y sumar la tara del contenedor. Sin VGM, el contenedor no sube al buque.

El límite que cuenta en tierra es el del vehículo completo

En carretera la referencia no es la placa del contenedor. La NOM-012-SCT-2-2017 fija el peso bruto vehicular máximo según la configuración del vehículo y el tipo de camino, y ese peso incluye tractocamión, chasis, tara del contenedor y carga. Un contenedor dentro de su placa puede exceder el límite del vehículo según el chasis que se use y el tipo de camino de la ruta.

Fuente: NOM-012-SCT-2-2017 (DOF, 26 de diciembre de 2017), tablas de peso bruto vehicular. Ancho máximo del vehículo en cualquier camino: 2.60 m. En EE. UU., el límite federal para el vehículo es de 80,000 lb (36,290 kg) sin permiso especial.

En la práctica, la carga pesada suele ir en contenedores de 20 pies, porque llegan al límite de peso antes que al de volumen, y la carga voluminosa en 40 pies high cube. Revisamos con el área de embarques la ruta terrestre completa antes de definir el llenado: el tipo de camino del último tramo puede bajar el límite aunque el resto del trayecto sea autopista.

¿Dónde se pierden los días entre que el buque atraca y el contenedor llega a la planta?

Documentamos el arrastre como una secuencia: descarga a patio, despacho aduanero y modulación, cita de retiro, traslado a destino y devolución del contenedor vacío. Cada eslabón tiene su propio reloj. El almacenaje lo cobra la terminal por los días que el contenedor pasa en patio; las demoras las cobra la naviera por los días que su contenedor está fuera después de los días libres pactados. Los días libres y las tarifas dependen del contrato con la naviera y la terminal; no hay un estándar fijado por norma.

Manzanillo en 2026

En enero de 2026 el COMCE estimó que los retrasos en Manzanillo elevan los costos logísticos hasta 20%. En julio el puerto vivió semanas de saturación, con citas retrasadas y mercancía acumulada, y Ferromex activó dos salidas diarias de tren para sacar contenedores de importación hacia el interior. Las asociaciones de autotransporte reportaron unidades detenidas y pérdidas para el sector.

Las terminales respondieron ampliando ventanas. Contecon Manzanillo retiró en promedio 2,000 contenedores de importación por autotransporte en 24 horas el 20 y 21 de agosto, después de ampliar las ventanas de retiro y coordinarse con la Aduana de Manzanillo. Desde la semana 31 reporta un cumplimiento de citas superior a 95%, y estima mover unos 9,800 contenedores por semana vía autotransporte, 20% más que su promedio semanal de 2025.

El tramo carretero también suma variación. Con obras, reducción de carriles y congestión en los accesos al puerto, Maersk estimó en agosto de 2026 que el trayecto Manzanillo–Guadalajara puede ir de 3.5 a 8 horas. Esa diferencia afecta la cita de entrega en planta y el regreso del vacío, que también requiere cita en terminal.

Lo que el embarcador puede controlar

• Documentos completos antes del arribo: pedimento, Carta Porte y datos de la mercancía revisados con el agente aduanal.

• Cita de retiro asegurada por el transportista en cuanto el contenedor se libera.

• Devolución del vacío programada desde el inicio, no al final del viaje.

• Días libres de demoras negociados en el contrato con la naviera, de acuerdo con el tiempo real de la ruta.

Lo que conviene vigilar

• Temporada alta de importación y fallas en sistemas aduaneros, que suelen saturar citas.

• Obras en el corredor Manzanillo–Guadalajara.

• Disponibilidad de salidas de tren desde la terminal.

• Cambios en ventanas de retiro anunciados por cada terminal.

Estas listas son buena práctica de la industria, no obligaciones legales.

Cuándo conviene sacar el contenedor del puerto en tren, y cómo se contrata un solo responsable de puerta a puerta?

En México el marco es el Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional, publicado en el DOF el 7 de julio de 1989. La autorización para operar como operador de transporte multimodal internacional la otorga la SCT, hoy SICT (artículo 5). Cuando el operador se hace cargo de la mercancía, debe emitir el documento de transporte multimodal (artículo 14), y el usuario conserva el derecho de elegir entre transporte multimodal y transporte segmentado.

En la práctica, muchos movimientos se contratan por partes: naviera, tren y autotransporte por separado. Así es más fácil comparar precios, pero cuando hay una pérdida o un retraso, la responsabilidad queda repartida entre varios contratos. Recomendamos definir por escrito quién responde en cada cambio de modo.

Figura 4. Salidas multimodales desde el Pacífico mexicano y el Istmo

• Manzanillo, salida del puerto. Autotransporte: 3.5 a 8 horas hasta Guadalajara. Tren: gestión de cita hoy de 7.3 días, con meta de 3 días. Contecon mueve entre 63% y 64% de la carga a tren.

• Lázaro Cárdenas, tren intermodal hacia el Medio Oeste. Lázaro Cárdenas – San Luis Potosí – Monterrey – Laredo – Chicago. Chicago–San Luis Potosí: 98 horas. Prueba de 2022: 7 días del arribo del buque a Chicago.

• Istmo de Tehuantepec. Línea Z Coatzacoalcos–Salina Cruz, 308.5 km, en operación desde diciembre de 2023. Línea K Ixtepec–Tonalá, abierta en noviembre de 2025. Tonalá–Ciudad Hidalgo, en obra.

Fuentes: Contecon Manzanillo (julio de 2026); Maersk México (agosto de 2026); CPKC (2022–2026); Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.

El tren desde el Pacífico

Contecon maneja entre 63% y 64% de la carga ferroviaria de Manzanillo y trabaja en un sistema de citas para carga a tren que busca bajar de 7.3 a 3 días el tiempo de gestión. La plataforma estaría lista antes de que termine 2026, con un periodo de adaptación de seis a ocho meses. La terminal reconoce que el recorte depende también de que los clientes entreguen la información antes.

Lázaro Cárdenas tiene conexión directa con el Medio Oeste de Estados Unidos. En la prueba de 2022, el contenedor tardó siete días desde el arribo del buque hasta Chicago. Desde 2023 CPKC opera trenes intermodales diarios entre Chicago y México, con 98 horas entre Chicago y San Luis Potosí. En el tercer trimestre de 2025 sus exportaciones desde Lázaro Cárdenas hacia Estados Unidos crecieron 12%, y la empresa reportó en 2026 una mejora en la confiabilidad del puerto.

El Istmo de Tehuantepec, todavía en construcción

La Línea Z del Corredor Interoceánico, de 308.5 km entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, opera desde diciembre de 2023. En la Línea K, el tramo Ixtepec–Tonalá abrió al servicio de pasajeros el 21 de noviembre de 2025; el tramo Tonalá–Ciudad Hidalgo sigue en obra y su extensión a la frontera con Guatemala se incluyó en el plan binacional de 2027. Por ahora el corredor no sustituye al Canal de Panamá para contenedores a gran escala.

¿Qué cambió en 2026 en las reglas que tocan un embarque marítimo con tramo terrestre en México?

Revisamos las normas que aplican a un contenedor desde que llega al puerto mexicano hasta que entrega en planta, y las de Estados Unidos que afectan a los servicios marítimos del corredor. Separamos lo que es obligación legal de lo que es buena práctica.

Figura 5. Fechas normativas que afectan al embarque marítimo con tramo terrestre

Fuentes: SAT; DOF (19 de noviembre de 2025, 29 de diciembre de 2025, 23 de febrero de 2026); USTR; Secretaría de Economía.

México

Carta Porte. La versión 3.1 del complemento está vigente desde el 17 de julio de 2024 y aplica al autotransporte y al transporte marítimo, ferroviario y aéreo dentro del territorio nacional. En operaciones de comercio exterior se exige desde el 1 de enero de 2024.

Ley Aduanera. La reforma publicada en el DOF el 19 de noviembre de 2025 entró en vigor el 1 de enero de 2026. La agencia aduanal pasó a ser responsable solidaria del cumplimiento de las operaciones que promueve, sin las exclusiones anteriores. La reforma al Reglamento de la Ley Aduanera entró en vigor el 24 de febrero de 2026. En la práctica, el agente pedirá más evidencia documental al importador.

Aranceles. Desde el 1 de enero de 2026 México aplica aranceles de 5% a 50% en 1,463 fracciones a mercancías de países sin tratado de libre comercio, como China, India y Corea del Sur. Para la carga asiática que entra por el Pacífico, el país de origen pesa más en el costo que el puerto.

Peso y masa verificada. La NOM-012-SCT-2-2017 y el acuerdo de VGM del 17 de junio de 2016 aplican a cada contenedor lleno (capítulo 4).

Estados Unidos y Norteamérica

Tarifas portuarias de la Sección 301. Las tarifas de Estados Unidos a buques operados por empresas chinas, de propiedad china o construidos en China entraron en vigor el 14 de octubre de 2025 y se suspendieron un año desde el 10 de noviembre de 2025. La suspensión vence el 9 de noviembre de 2026. El USTR propuso extenderla dos meses, hasta el 9 de enero de 2027, con comentarios hasta el 30 de octubre. China suspendió en paralelo sus tarifas a buques ligados a Estados Unidos.

T-MEC. En la revisión conjunta del 1 de julio de 2026, Estados Unidos no confirmó la extensión por 16 años. El tratado sigue vigente hasta 2036, con revisiones anuales; las preferencias arancelarias y las reglas de origen no cambiaron.

Obligación legal

• CFDI con complemento Carta Porte 3.1 en cada traslado.

• VGM antes de embarcar cada contenedor lleno.

• Peso bruto vehicular dentro de la NOM-012 según configuración y camino.

• Despacho aduanero por agente o agencia aduanal, con expediente completo.

Buena práctica

• Revisar origen de la mercancía frente a la tabla de aranceles 2026 antes de comprar.

• Pedir a la naviera su postura sobre recargos si vuelven las tarifas de la Sección 301.

• Seguir cada revisión anual del T-MEC y su efecto en reglas de origen.

• Definir por escrito el responsable de cada cambio de modo.

¿Conviene mover la carga entre México y Centroamérica por mar o por carretera?

Comparamos las dos costas de la región. En el Caribe están Moín y Limón en Costa Rica, Puerto Cortés en Honduras, y Puerto Barrios y Santo Tomás de Castilla en Guatemala. En el Pacífico, Puerto Quetzal, Acajutla, Corinto y Caldera. La CEPAL encontró que la costa del Caribe muestra más variación de un año a otro, por cambios en las escalas de las navieras, mientras que la del Pacífico sigue más de cerca el comercio de cada país.

La eficiencia de los puertos es muy desigual. En el primer trimestre de 2025 el tiempo de fondeo fue de 111.65 horas en Acajutla y de 13.05 horas en APM Terminals Moín; la terminal de contenedores de Puerto Cortés superó las 20 horas. En el índice de desempeño de puertos de contenedores del Banco Mundial de 2025, Puerto Cortés pasó del lugar 110 al 343, mientras que Puerto Limón (150) y Puerto Barrios (151) quedaron entre los mejores de América Latina.

Figura 6. Tiempo de fondeo en puertos de Centroamérica, primer trimestre de 2025

Fuente: Boletín Logístico de mayo de 2025 (competitividad.gt, Guatemala), con datos de los puertos.

También hay puertos en crecimiento. Santo Tomás de Castilla tuvo un récord en 2025 con 703,047 TEU y en el primer trimestre de 2026 movió 234,155 TEU, más de 33% sobre el mismo periodo del año anterior.

Barco o carretera

Hacia Guatemala, El Salvador y Honduras desde el sur de México, la carretera por Ciudad Hidalgo y Tecún Umán es la ruta directa; en 2024 el propio Corredor Interoceánico señalaba que la carga de México a Guatemala se movía solo por autotransporte. El barco tiene más sentido hacia Costa Rica y Panamá, o para volúmenes grandes desde los puertos del Pacífico mexicano, siempre que la frecuencia del servicio feeder coincida con el programa de producción.

La decisión depende de tres variables que el embarcador puede medir con sus propios datos: el tiempo total puerta a puerta (incluido el fondeo y el despacho en destino), la frecuencia de salidas y la exposición a cruces fronterizos en cada país de tránsito. En carretera, cada frontera suma un trámite aduanero; en barco, cada escala suma un tiempo de fondeo.

¿Qué pasa con el tiempo y el costo de mi embarque si se cumple alguno de los riesgos que vimos en 2026?

Comparamos tres rutas para carga de Asia con destino al Bajío. La ruta A entra por Manzanillo y sigue por autotransporte. La ruta B entra por Lázaro Cárdenas y sigue en tren. La ruta C entra por el Golfo, en Veracruz o Altamira, después de cruzar el Canal de Panamá, y sigue por autotransporte. Las evaluamos en cuatro escenarios con base en lo ocurrido en 2026.

No asignamos montos porque el costo de cada ruta depende de los contratos de cada embarcador. Usamos dos referencias públicas: el incremento de hasta 20% en costos logísticos por retrasos en Manzanillo estimado por el COMCE, y el alza de 174% en el flete spot Shanghái–Los Ángeles entre el cierre de 2025 y agosto de 2026.

Valoración cualitativa elaborada para este documento a partir de los hechos descritos en los capítulos 1 a 7. No sustituye una cotización.

Encontramos que ninguna ruta es la más barata en todos los escenarios. La ruta A gana en el escenario base y pierde en saturación; la C es la más expuesta al agua del Canal; la B reparte el riesgo, pero exige planear la cita de tren con anticipación. Por eso recomendamos tener una ruta principal y una alternativa ya probada con al menos algunos embarques al año, para no improvisar cuando el escenario cambie.

Las tarifas de la Sección 301 tienen un efecto menos directo para la carga que entra a México. Mientras estuvieron vigentes, entre octubre y noviembre de 2025, varias navieras grandes dijeron que no aplicarían un recargo específico. Si las tarifas vuelven, conviene preguntar a cada naviera qué buques asignará al servicio y si trasladará algún cargo.

¿Cómo decido por dónde entra y sale cada flujo de carga, y qué fechas debo seguir?

En lugar de una lista de verificación general, ordenamos la decisión por flujo de carga. Para cada uno proponemos una puerta principal, una alternativa y lo que conviene vigilar con base en lo documentado en este whitepaper.

Propuesta de este documento basada en los capítulos 1 a 9. Cada embarcador debe ajustarla con sus volúmenes, contratos y tiempos reales.

Fechas a seguir

• 30 de octubre de 2026: Cierran comentarios al USTR sobre extender la suspensión de la Sección 301.

• 9 de noviembre de 2026: Vence la suspensión de las tarifas portuarias, salvo que se publique la extensión.

• Fin de 2026: Estudio de impacto ambiental de Río Indio y plataforma de citas a tren de Contecon.

• 9 de enero de 2027: Nueva fecha de vencimiento propuesta para la suspensión.

• Temporada seca de 2027: El Canal ya presupuestó menos tránsitos y menos toneladas.

• 2027: Inicio previsto de la obra de Río Indio (unos seis años).

• 2027: Siguiente revisión conjunta anual del T-MEC.

• Agosto de 2027: Se cumple el plazo máximo de 18 meses de la operación interina en Balboa y Cristóbal.

La revisión de esta matriz conviene hacerla dos veces al año: antes de la temporada alta de importación y antes de la temporada seca en Panamá. Son los dos momentos en que, según lo que documentamos en 2026, una ruta que funcionaba puede dejar de hacerlo en pocas semanas.

Preparamos este whitepaper porque buena parte de lo que pasa con un contenedor después de que el buque atraca ocurre en carretera. En Control Terrestre nos dedicamos al autotransporte de carga entre Centroamérica, México, Estados Unidos y Canadá, y trabajamos a través de una red de transportistas.

Lo que documentamos aquí coincide con lo que vemos en nuestra operación: el costo y el tiempo de una ruta marítima se definen en buena parte en tierra, en la coordinación entre la terminal, la aduana y el transporte que recoge el contenedor. Por eso revisamos cada tramo con la misma atención que el embarcador pone en elegir naviera.

Contamos con las siguientes certificaciones y registros, que el embarcador puede verificar con cada organismo:

• C-TPAT: Programa de CBP, Estados Unidos

• OEA: Operador Económico Autorizado, México

• FAST: Programa de cruce fronterizo de CBP

• BASC: Business Alliance for Secure Commerce

• Transporte Limpio: Programa de SEMARNAT

• Cuidado Responsable: Programa de la industria química

Si está revisando sus rutas de entrada para 2027, con gusto conversamos sobre el tramo terrestre de su cadena.

Control Terrestre · controlterrestre.com

Datos a octubre de 2026. Las cifras portuarias y del Canal de Panamá de 2026 son preliminares y pueden cambiar. Las fuentes de cada cifra se indican en las gráficas y tablas o se citan en el texto: Autoridad del Canal de Panamá, Secretaría de Marina (SEMAR), CEPAL, Drewry, SAT, DOF, USTR, autoridades portuarias de Los Ángeles, Long Beach, Vancouver y Prince Rupert, y comunicados de las empresas mencionadas. Este documento es informativo y no constituye asesoría legal, aduanera ni financiera.