En 30 segundos: 2025 fue un año récord de comercio y un mal año para el flete: los ingresos de los transportistas cayeron 25%, según CANACAR. En 2026 la demanda aceleró y la capacidad no, así que el transportista dejó de aceptar cualquier carga a cualquier precio. Si compras flete en este corredor, eso cambia cómo te conviene comprarlo.
En mayo de 2026 México rompió su récord mensual de exportaciones a Estados Unidos, y en junio lo volvió a romper. Unos meses antes, la cámara que agrupa a los transportistas había dicho que sus ingresos se contrajeron una cuarta parte. Dos noticias que parecen de países distintos salieron del mismo corredor, y la pregunta es obvia: si por la frontera pasa más mercancía que nunca, ¿por qué a quien la mueve le va peor? La respuesta tiene dos actos, y entenderlos puede ahorrarte dinero en tu próxima negociación.
Los dos números que no caben en la misma frase
Primero, el récord. Las exportaciones mexicanas a Estados Unidos sumaron 54,180 millones de dólares en mayo de 2026, la cifra mensual más alta desde que existen registros, y en junio subieron a 55,255 millones. En el primer semestre acumularon 298,157 millones de dólares, 13% más que en el mismo periodo de 2025, según el Censo estadounidense; el INEGI, que mide las exportaciones totales del país, reporta un alza todavía mayor, de 24.6% en el semestre. Y 2025 ya había sido histórico: según Hacienda, el comercio bilateral con Estados Unidos llegó a 839 mil millones de dólares.
Ahora el otro lado de la moneda. El presidente de CANACAR afirmó que los ingresos de los transportistas se contrajeron 25% en 2025, y atribuyó la caída a la inseguridad, el lento ritmo de la economía, las vacantes de operadores sin cubrir y un menor movimiento de mercancías ligado a los aranceles. Otro dirigente de la cámara resumió el año así: el movimiento de carga cerró 2025 con crecimiento cero, por los aranceles y los paros técnicos de la industria automotriz. Son cifras de la propia cámara, no cuentas nacionales auditadas, pero la dirección es clara.
Acto 1 (2025): el récord que no llegó a la caja del transportista
Tres piezas ayudan a entender por qué un año histórico de comercio no fue un buen año para quien carga el camión.
La carga cambió de forma. El crecimiento se concentra en electrónica y manufactura avanzada, mientras que las exportaciones automotrices cayeron 9% en enero de 2026, después de contraerse 4.2% en 2025, y las de maquinaria industrial especializada se dispararon 65.8%. Hoy los equipos de cómputo ya superaron a los automóviles como principal exportación de México hacia Estados Unidos. Dólares exportados y viajes cargados no son lo mismo: es plausible que el valor suba más rápido que el volumen que necesita camiones, y C.H. Robinson reportó que esa transición pegaba directo en la utilización de remolques de los transportistas del norte.
Los costos corrieron más rápido que las tarifas. Solo el alza del diésel dejó un sobrecosto estimado de 22,015 millones de pesos para el sector en 2025. La mano de obra ya representa casi la mitad de los costos logísticos en México y sube junto con el salario mínimo, las primas de seguro subieron hasta 30% por la violencia y, en conjunto, el transporte y el almacenamiento se encarecieron 72% entre 2015 y 2025. Mientras tanto, las tarifas se mantuvieron en general estables, sin margen para compensar.
Demasiados camiones chicos. Ocho de cada diez permisionarios son microempresas, los "hombres-camión", que juntas agrupan apenas 22% de la flota; el padrón creció 4.6% en un año hasta 219,464 permisionarios a junio de 2025. En un mercado así de atomizado, cada transportista suele tener poco poder para sostener precio frente a un cliente grande.
Acto 2 (2026): la demanda alcanzó a la capacidad
Aquí la película cambia. Las exportaciones aceleran, y las importaciones de bienes intermedios, que son los insumos de las exportaciones futuras, crecieron 30.9% en junio y ya son cerca de 80% de lo que México importa, una señal de que el repunte no es un pico aislado. Pero la capacidad no crece al mismo ritmo. La venta de vehículos pesados cayó 16.2% de enero a agosto, así que la flota no se renueva. Según CANACAR, unos 20 mil operadores mexicanos perdieron su visa entre abril de 2025 y abril de 2026 y el déficit ronda los 90 mil conductores, y el endurecimiento de las visas B1 y de los requisitos de inglés reduce el grupo de conductores capaces o dispuestos a cruzar hacia Estados Unidos.
A eso se suma la frontera. Más escrutinio sobre documentos, valor declarado, peso y amarre de la carga vuelve más selectivos a los transportistas en los viajes al norte, y como 81% de la carga terrestre de México viaja en camión, cualquier restricción pega directo en la capacidad total. Por Laredo cruzan más de 17 mil camiones al día, el mercado arrastra congestión y esperas largas después del cruce, y la ciudad aprobó un aumento gradual de las cuotas de puente para camiones que cruzan hacia México, con los primeros ajustes en 2027.
Y está el desbalance. En los corredores de Coahuila y Nuevo León hay más carga por camión hacia el norte que hacia el sur, y esa diferencia es estructural, no de un solo sector; además, el costo de reposicionar equipo vacío después de un viaje al norte limita la capacidad. El resultado: los transportistas sostienen tarifas en contratos con operación constante, pero cotizan más alto lo nuevo, y la brecha entre contrato y spot se está cerrando. La paradoja, entonces, no es una contradicción sino un desfase: 2025 fue el año en que el comercio creció y el flete no; 2026 es el año en que el flete empieza a poner condiciones.
Qué hacer si contratas flete en este corredor
Conviértete en el cliente fácil. C.H. Robinson lo dice sin rodeos: la documentación limpia, los patrones de carga consistentes y buenas condiciones de carga y descarga pesan ya casi tanto como la tarifa para conseguir capacidad, y los transportistas están dispuestos a ofrecer buenas tarifas a quien les facilita la operación en lugar de a quien ofrece más.
Reserva temprano y programa parejo. Quien asegura capacidad con anticipación y mantiene horarios constantes de recolección y entrega consigue precios claramente mejores que quien compite por capacidad spot.
Pon el retraso por escrito. Conviene que tus contratos incluyan previsiones realistas para demoras en frontera, detención y ajustes por combustible, porque dejaron de ser excepciones.
Diversifica por corredor, no solo por precio. Repartir transportistas por corredor en vez de depender del spot reduce tu exposición a la volatilidad justo donde la capacidad está más apretada.
Mide tu desbalance. Esto es lectura nuestra, no una cifra: si reposicionar equipo vacío después del viaje al norte es lo que limita la capacidad, una carga de regreso bien planeada hace más atractivo tu negocio para un transportista.
Lo que todavía no sabemos
Faltan los datos del segundo semestre, el T-MEC pasó a revisiones anuales en lugar de un ciclo de seis años y la política arancelaria sigue moviéndose; un cambio en cualquiera de esas piezas puede mover tarifas rápido. Por eso conviene planear por escenarios y no con un solo pronóstico.
Cómo lo manejamos en Control Terrestre
Todo lo anterior apunta a una sola decisión: dejar de comprar flete ruta por ruta y empezar a tratarlo como lo que es en 2026, un contrato con condiciones. En Control Terrestre empezamos por tus datos: nos compartes tus embarques de los últimos doce meses por ruta y te mostramos cuáles ya merecen un contrato (volumen constante, horarios predecibles, carga de regreso planeable) y cuáles conviene dejar en spot. De paso revisamos qué documentación y qué tiempos de carga y descarga te están costando tarifa, y dejamos por escrito las condiciones para demoras en frontera y ajustes por diésel. Escríbenos con tus tres rutas más frecuentes y lo vemos con tus números reales, no con promedios.
Te mantendremos informado con las noticias más importantes del comercio y el transporte de carga a nivel nacional e internacional.
