El desafío de las temporadas altas

La verdadera naturaleza del desafío logístico de la temporada alta no radica en una única oleada de demanda, sino en la convergencia de múltiples ciclos de demanda distintos y a menudo desincronizados. Los ciclos del comercio minorista, el agrícola e incluso los picos de fin de año fiscal chocan, compitiendo por el mismo conjunto finito de activos logísticos: camiones, conductores, espacio en almacenes y muelles en los puertos.

El efecto látigo, un fenómeno bien conocido en la gestión de la cadena de suministro donde pequeñas fluctuaciones en la demanda del consumidor final se magnifican a medida que se mueven hacia atrás en la cadena (hacia el minorista, el distribuidor y el fabricante), se ve peligrosamente amplificado durante la temporada alta. Las previsiones de demanda, inherentemente inciertas, se vuelven aún más volátiles. En un intento por asegurar una capacidad de transporte y un inventario escasos, las empresas a menudo sobrestiman sus pedidos, creando una "demanda fantasma" que no se corresponde con el consumo real. Esta sobrecompra artificial agrava la escasez, lo que a su vez impulsa a otras empresas a aumentar aún más sus propios pedidos en un ciclo vicioso de pánico.

Los modelos logísticos tradicionales, basados en la adquisición de fletes en el volátil mercado spot, son inadecuados para soportar el estrés sistémico de la temporada alta. Depender de este enfoque expone a:

• Escasez crítica de capacidad transportista

• Inflación impredecible de tarifas (aumentos interanuales del 5% al 15% en FTL spot)

• Fallas de servicio que impactan directamente la satisfacción del cliente y los márgenes

Este ciclo destructivo de volatilidad define el problema no como una simple "temporada ocupada", sino como un complejo escenario de contención de recursos donde múltiples ciclos de demanda minorista, agrícola y fiscal chocan compitiendo por el mismo conjunto finito de activos logísticos.

El crecimiento de las ventas físicias y en línea durante estos eventos son de doble dígito, en Canadá, la situación es aún más dramática: los contratistas de entrega de paquetes informan de aumentos en los volúmenes diarios de entre el 200% y el 300% durante el período que va desde el Black Friday hasta el Boxing Day. Este nivel de incremento de la demanda transforma las operaciones estándar en una gestión de crisis continua.

Este modelo, frecuentemente comparado con una "economía gig" para el transporte de mercancías, es elogiado por su flexibilidad en condiciones normales de mercado. Sin embargo, los datos demuestran que esta flexibilidad es una ilusión que se desvanece precisamente cuando más se necesita. Durante los picos de demanda, el mercado se vuelve irracional y punitivo para los expedidores que no han asegurado su capacidad. El sistema se rompe bajo estrés sistémico. Por lo tanto, el imperativo para las empresas no es simplemente encontrar un camión más barato, sino escapar de este ciclo destructivo de volatilidad. Se trata de asegurar una realidad operativa estable y predecible. Este contexto construye un argumento poderoso a favor de un modelo de FTL dedicado, posicionándolo no como una alternativa, sino como un antídoto necesario para un sistema inherentemente defectuoso.

En espíritu festivo de Navidad y fin de año son las mayores celebraciones en volumen de compra, se estima que cada persona compra una media de 5 regalos, con un gasto que ronda los $150 usd promedio por persona, y un crecimiento en demanda del 30% son festividades que exigen estar preparados con anticipación.

El calendario regional revela patrones para la planificación logística en Norteamérica y Centroamérica. En USA y México, los picos comerciales se concentran en tres ventanas definidas: Marzo-abril impulsado por Semana Santa, el período de verano, y el maratón de fin de año que abarca desde el Buen Fin y Black Friday hasta la temporada navideña. Centroamérica presenta una dinámica diferente. Guatemala, Honduras, El Salvador, Costa Rica y Panamá comparten el calendario festivo general, durante los picos de turismo, marcados en azul, los flujos de carga hacia zonas costeras y destinos turísticos compiten por las mismas rutas que abastecen centros urbanos. En países donde el turismo representa un porcentaje significativo del PIB, esta superposición genera cuellos de botella predecibles pero frecuentemente ignorados en la planificación. El análisis longitudinal de este calendario permite identificar los meses de menor presión: típicamente enero, febrero y septiembre, como ventanas estratégicas para negociar contratos de capacidad, posicionar inventario y establecer acuerdos de transporte antes de que el mercado entre en sus ciclos de alta demanda. Las empresas que estructuran su planificación logística alrededor de estos ciclos regionales logran distribuir la carga operativa de manera más uniforme y reducen su exposición a la volatilidad del mercado spot.